Bassa Velocita’
La ferrovia Suzzara-Ferrara
di Pino Cacucci
fotografie di Paolo Righi
pubblicato su I Viaggi di Repubblica il 1 novembre 2007

Erano gli anni sessanta e usciti da scuola andavamo a fare quello che adesso ci sembrerebbe un gioco pericoloso, ma allora era una giocosa sfida al mostro d’acciaio che, in fin dei conti, ci appariva amico. Mettevamo monete da dieci lire sui binari, e aspettavamo che passasse l’accelerato. Fu anche il primo contrasto tra realtà logica e linguaggio: perché chiamare ‘accelerato’ il più lento dei treni che fermava praticamente dappertutto?
Forse il senso stava nel ripartire: doveva accelerare infinite volte, mentre gli altri – quegli espressi ammantati di esotica lontananza, che portavano in terre lontane – mantenevano una velocità costante, e chissà se si spiegava così, quel nome incongruente. Dunque, passato l’accelerato, si correva fra le traversine a cercare di recuperare le dieci lire in lega di alluminio: che spesso sparivano chissà dove, ridotte a lamelle sottili e quindi volatili, trascinate via dal vento sferragliante del convoglio. Ben poche monete, ritrovavamo. Ma quelle poche, erano dei trofei: incredibile quanto potesse diventare larga e simile a un’ostia ovale una miseranda monetina da dieci lire dopo la titanica pressione delle ruote di un treno.
Le spighe da un lato, e l’aratro dall’altro, si dilatavano assumendo forme assurde. L’unico mezzo di trasporto più longevo del treno, in termini di usanze e costumi umani, è il cavallo, che ha fatto spostare i bipedi per millenni, mentre le linee ferrate hanno a malapena un secolo, al massimo uno e mezzo. Eppure, nessun altro veicolo ci ha finora infuso la sicurezza e la tranquillità del treno – specie per noi che non consideriamo tempo perso quello del viaggio, impiegato per leggere, scrivere, pensare o soltanto guardare o dialogare – e a parte ritardi, intoppi e traversie varie, sedersi e lasciare qualcun altro il compito di portarci a destinazione, induce stato d’animo così in contrasto con l’epoca in cui viviamo, di fretta nevrotica, aggressività al volante, decisionismo d’accatto su autostrade intasate e senso di frustrazione da coda in dove basterebbe tornare alla vetusta bicicletta per arrivare prima.
Ci illudiamo che la velocità semplifichi la vita, o quanto che ci permetta di fare più cose in meno tempo, dimentichi correre a perdifiato significa solo arrivare prima a quella ferale meta a cui siamo tutti condannati fin dalla nascita.

Foto di Paolo Righi

E oggi non riflettiamo sul fatto che l’80% dei passeggeri che usa il mezzo ferrovia non ha bisogno di un Eurostar e ancor meno della chimerica “Alta Velocità”, perché il treno locale resta non solo il mezzo principale per andare al lavoro ma anche l’unico antidoto al progressivo e scellerato avvelenamento dell’aria che respiriamo.
Eppure, le tratte brevi sono sempre più a minaccia d’estinzione, o comunque ridotte a cenerentole del trasporto umano: altrove, si sono estinte persino quelle dalle distanze leggendarie, che attraversavano deserti, pampe, altopiani e cordigliere; i binari ci sono ancora, in alcuni casi, ma destinati alle merci, perché gli esseri umani, in quest’epoca spietata, pare costituiscano sempre più un impaccio, una spesa da tagliare, un’esuberanza (nel doppio senso del termine: avanzi e stranezze).

Tentando di ridare dignità al vecchio amico treno, iniziamo così una serie di percorsi che ci portano anche a ritroso nel tempo, e comunque da passeggeri singolari, quasi da intrusi, perché un conto è prendere lo stesso treno tutti i giorni da pendolare, e tutt’altro potersi concedere il lusso di non avere alcuna fretta di arrivare a destinazione, perché il fine è guardarsi intorno e cogliere sensazioni, contatti, evocare tempi andati e assaporare il paesaggio che per tanti è solo noiosa routine.

La Suzzara-Ferrara venne inaugurata il primo luglio del 1888, dunque una delle più antiche tratte d’Italia, dove la ferrovia vantava albori pionieristici fin dal 1839 con la Napoli-Portici, e attorno al 1860 si sviluppava nel Piemonte savoiardo subito imitato da granducati e pseudoregni vari del centro e del sud, ma allora, per dirla con Metternich, non esisteva ancora una nazione bensì una mera “espressione geografica”, e buona parte delle ferrovie si snodava su regioni controllate dall’Austria. Fatta l’Unità d’Italia, e in attesa di fare gli italiani (impresa che neppure la ferrovia ha potuto del tutto compiere) i binari che univano la superba città d’arte degli Estensi alle sontuose vestigia dei Gonzaga, attraversavano la pianura che gli etruschi prima e i romani poi avevano cominciato a dissodare e bonificare, terre alluvionali che siamo abituati a considerare fertili e sistematicamente coltivate, ma un tempo erano un purgatorio di inospitali acquitrini e malsane paludi, impossibili da percorrere sia a piedi che a cavallo.

Foto di Paolo Righi

Finché furono cavalli d’acciaio a fendere la prateria dell’immensa piana padana, locomotive a vapore che si pensò di chiamarle come le città attraversate o solo lambite – Sermide, Villafranca, Ferrara, Mantova e Belfiore, quest’ultima più in ricordo dei martiri indipendentisti che del paese in sé – e poi come i fiumi sui quali si avventavano varcando ponti di legno e ferro imbullonato – ogni motrice era una creatura “personalizzata”, aveva un nome come si usava con i cavalli vivi e nessuno le avrebbe mai confuse tra loro – e così i fuochisti spalavano carbone nella pancia rovente di una Po, o Secchia, Panaro, Reno, Mincio.

In seguito, arrivò la vena poetica, e i macchinisti impararono ad ammansire focose Ariosto, Virgilio, Dante e Petrarca. Solo il cognome restava identico: Maffei, la ditta di Monaco di Baviera fondata dal discendente di un casato veronese. Nel 1936, le vecchie vaporiere furono sostituite da ‘moderne’ littorine: allora il Littorio infestava tutto, dall’architettura ai treni, e per tanti decenni ancora avremmo chiamato così il convoglio color caffè annacquato dalle forme tondeggianti, sorta di torpedine su rotaia concepita quando nessuno parlava di aerodinamica ma, tutto sommato, era a quella che ci si era ispirati.

Foto di Paolo Righi

Poi, ogni vagheggiato progresso venne sgretolato con l’entrata in guerra: nel solo 1944, con l’avvicinarsi del fronte, la linea subì ben 29 bombardamenti. Le vetuste macchine a vapore, relegate ai treni merci, ripresero il posto delle littorine rimaste senza benzina, e tirarono avanti tra spezzoni incendiari e mitragliate dei caccia alleati fino all’aprile del 1945, quando furono così tante le bombe cadute dal cielo da non lasciare in piedi un ponte, mentre i binari divelti si protendevano in aria come rettili futuristi: le gloriose Numero 11 “Secchia” e Numero 12 “Panaro” erano spirate, con le caldaie perforate e le cabine sventrate.

Tutto dimenticato in fretta dai gaudenti italiani del cosiddetto “ boom economico”, quando le vacanze al mare divennero quasi d’obbligo per chi in quella bonanza ci sguazzava, e prima che si scoprisse la falsa “libertà” degli ingorghi automobilistici, la direttrice Suzzara-Ferrara trasportava stuoli di lombardi alla ‘coincidenza’ per le spiagge della riviera romagnola o i lidi ferraresi. Erano i tempi d’oro della Freccia Orobica, quando i treni sembravano saette anziché mesto tran-tran da spostamento giornaliero, su cui dormicchiare sognando tempi migliori. Come fanno oggi gli operai della Iveco di Suzzara: qui esiste ancora, dunque, la classe operaia, che in paradiso non ci andrà mai, però si accontenterebbe di pari dignità fra un treno superveloce e un convoglio di onesti lavoratori. Devo ammettere – con rara soddisfazione per me che di treni ne prendo tanti e troppo spesso me ne lamento – che questa tratta è più decente di tante altre: pur non essendosi riciclata come tragitto turistico – e invece ne ha tutte le prerogative – nonostante sia ancora “utile” e non effimera, le carrozze risultano decenti e quelle più vecchie hanno un’aria da decoroso rimpianto di epoche andate, sarà anche per la ragazza seduta poco più in là: legge un romanzo di Jack London, Il vagabondo delle stelle.

Foto di Paolo Righi

Con la fantasia, influenzata dalle vicissitudini del detenuto Darrell Standing che London descrive in isolamento a San Quintino, guardando scorrere le sterminate distese di mais a perdita d’occhio, mi aspetto di vedere carcerati in fuga con George Clooney a tirare le catene, scena da Fratello dove sei dei fratelli Cohen… Durante una sosta, conosciamo un biondo longilineo che gira a torso nudo (ci si mette anche lui, a rievocare scenari londoniano-cinematografici) e sulle prime direi che sia ucraino o russo o che ne so, comunque mi sembra singolare che a gestire il passaggio a livello numero 6 sia un immigrato dell’est europeo.

Paolo Righi, compagno di viandanza, fedele alla tradizione che vuole i fotografi meno timidi e impacciati degli schivi raccontatori di storie, avvia il dialogo: macché ucraino, si chiama Stefano e parla in mantovano della Bassa. Alla nostra domanda non fa una piega: si avvia lungo i binari come se fosse il sentiero di casa sua, raggiunge una cassetta da cui estrae una cornetta di vetusta bachelite, e infine sentenzia: «Il Suzzara delle 15,33 è passato». Finisce che ci offre da bere nella sua postazione, e ci mostra orgoglioso una foto della pianura: in effetti è un’immagine rara per queste latitudini, perché si vedono candide nubi basse e ben delineate su sfondo azzurro intenso, qui dove il grigio uniforme del cielo è costante in tutte le stagioni. Mi mordo la lingua per non dire «pare fatta su un altopiano del Messico».

Foto di Paolo Righi

Tragitto inverso. Dall’Oltrepo mantovano, prima fermata Pegognaga, sale un ragazzo con chitarra che si mette ad accordarla. Si chiama Luca, va a Sermide a provare con il suo gruppo. Oltre il finestrino, il Po si sbizzarrisce in percorsi capricciosi, nei territori che furono dei Gonzaga. La fermata successiva, San Benedetto, offre diverse attrattive al gruppetto di turisti austriaci che, bontà loro, hanno rinunciato all’auto per girovagare in treno fra queste lande zanzarute: da qui ci si può imbarcare per gite in battello, e sui convogli dotati di spazio apposito per caricare biciclette, c’è chi si concede lunghe quanto dolci pedalate sulla ciclabile che arriva a Luzzara. Che però è poca roba al confronto di quella che parte da Stellata, una decina di stazioni dopo: la “Destra Po” è la più lunga pista ciclabile d’Italia, e si snoda sulla sponda destra del fiume. A questo punto siamo passati dai Gonzaga agli Estensi, che fecero costruire la Possente, fortificazione destinata a controllare l’allora intenso traffico fluviale, con pianta a stella che dà il nome al paese.

E come se il treno e la bicicletta si fossero uniti per difendersi dalle aggressioni dei crostacei a scoppio, anche dalla successiva Bondeno parte una pista memorabile, che raggiunge Ferrara lungo il canale Burana passando per la maestosa Diamantina, villa estense costruita a cavallo del XV e XVI secolo. Alle spalle, ci siamo lasciati oasi naturalistiche e fette di parchi, tutte dedicate al Grande Fiume, che nel lontano 1888 era l’unico rivale della locomotiva, come via di comunicazione sicura, affidabile e ‘comunitaria’: poi, l’automobile, al pari della televisione, ci avrebbe resi un po’ tutti più illusoriamente liberi, e inesorabilmente votati alla solitudine.

Foto di Paolo Righi